Tamblovanie a stabilita klzákov

[matoZA]

A ako je to so stoziarovymi kridlami, ktore nemaju otokovku vyviazanu na stoziar, ale maju podperky (U2, Discus alebo Spyder)...

[Karel Haman]

Principielně jsou na tom stejně jako bezstožáry, jen nejsou konstruovány a laděny na nejvyšší výkon a mají zřejmě v tomto režimu dostatečnou rezervu stability. Možná s nimi taky ještě nikdo neletěl třeba 90km/h v turbulenci a asi to ani nejde

[Michal]

no moyes litesport to ma urobene chytro - jednoducho a aktivne

[pegas]

to Gašpi: tento článok si zavesil na vašu stránku ty?! Je to ešte pravda???

V tom článku sú názory niektorých Ľudí, čo k tomu mali čo povedať. Vtedy sa u nás o tom nikde nepísalo, tak som považoval za lepšie to preložiť bez komentára (lepšie ako nič). Málokto vtedy vedel, čo to "tumbling" a "tucking" vlastne je.

Tamblovanie je veĽmi zložitý jav, ktorý sa už pokúšali vysvetliť pred 20-timi rokmi, ale vylámali si na tom zuby aj Ľudia z NASA. Vtedy neboli tie možnosti počítačov ako dnes, a dnes je už aj viac známe o nelineárnych aerodynamických efektoch. Kvôli nedostatočnému pochopeniu tohoto javu sa doteraz Ľudia uchyĽujú k poloempirickým ideám. Je jasné že úlohu tu zohráva tlmiaci koeficient, ale nikto nevie povedať napríklad:
- kedy je krídlo už odolné voči tamblovaniu, alebo
- aká je kritická rýchlosť klopenia, ktorá odštartuje tamblovanie.

Skúšam s tým pohnúť, ale výsledok ešte nie je istý. Potom o tom napíšem článok.

[Karel Haman]

V tom si bohužel vabec nerozumím se slavnými piloty Paganinim a Fellinim

[pegas]

Při vyvázané odtokovce ke stožárku se již při odlehčení rogala plachta vytvarovala do velmi stabilního tvaru ...

Ă

[Karel Haman]

Bylo by příjemné to modelovat matematicky. Rozhodně si vážím člověka, který to dokáže. Co ale uděláš když Ti výsledek vyjde jinak než test. Při pádu po zadu se jako jediné nepřevrátily křídla se stabilizátorem. Stačí jediný chybný nebo neúplný předpoklad a výsledek bude mylný. Nakonec rozhoduje praxe a matematika, pokud je správně, se sní musí shodovat.

Pořád ale směšujeme dvě odlišné věci dohromady:
1. přetočení rogala momentem setrvačnosti(to je ten složitý jev,který ty jako první na světě vyjádříš matematicky).
2. Převrácení rogala ve vysoké rychlosti jeho nestabilním tvarem. (to už není tak složité, ale stalo se to teď na závodech)

[Karel Haman]

V těch stožárkových rogalech si opět nerozumíme. Já mluvil o vyvázání nahrazující podpěrku víc u středu. Vnější podpěrku(vintip) měly vyvázané křídla taky, stejnou jako dnes všechny. Chceš opravdu říct, že vnitřní podpěrka je účinnější než vyvázání? A proto se dnes dělá?

[pegas]

Co ale uděláš když Ti výsledek vyjde jinak než test.

To riziko je tu vždy

Tá "matematika" nie je samoúčelná. Naše problémy s tamblovaním vyplývajú z toho že žiadna teória neexistuje, takže prax tápe naslepo.

Na stránke Jeffa Raskina som o tom našiel dobrý citát:
"V aerodynamike sa vďaka teórii stávajú z neviditeĽných vecí veci jasné. Pokúsiť sa lietať s lietadlom bez teórie je ako pustiť sa do súboja na päste s neviditeĽným človekom."

[pegas]

Při pádu po zadu se jako jediné nepřevrátily křídla se stabilizátorem. ...

ZatiaĽ som nezohnal výsledky tých testov, takže je ťažké sa k tomu vyjadriť. Ako v teórii, tak aj v praxi - vždy záleží na konkrétnych detailoch.

... směšujeme ...:
1. přetočení rogala momentem setrvačnosti ...
2. Převrácení rogala ve vysoké rychlosti ...

Jasné že mi ide o prvý prípad, ale výsledky budú použiteĽné aj na druhý (výsledkom je vždy tamblovanie).
Ten druhý prípad som len spomenul len preto, že si myslím, že u krídla, u ktorého neboli urobené vozíkové skúšky (u konkrétneho typu, nie jeho podobného súrodenca s inou kostrou a poťahom), si nemôžem byť istý, ako sa zachová v kritickom okamihu - bez ohĽadu na to aký skúsený je zalietavací pilot.
(Mimochodom, moment zotrvačnosti je len prostredník - prvotnou príčinou je veĽký posun pôsobiska aerodynamickej sily pri páde.)

[Karel Haman]

Nikdy bych si nedovoli kritizovat matematiku jako takovou, potřeba teorie je naprosto jasná a není pravda že nám chybí. Principielně jsou oba zpasoby převrácení rogala docela známé již delší dobu. Každý, kdo s rogaly pracuje je zná. Právě proto dělám rogala se stabilizátorem a rozhodně nejsem jediný konstruktér který s ním létá. Další věc je, jak vypadá psychoza mezi piloty, kteří jsou touto teorií často netknutí a slepě jdou za tím, kdo vyhrává. Ty se například na mě zlobíš, že chci dělat rogala bezpečnější a k podpěrám chci ještě přidat stabilizátor. Není to absurdní?

[Karel Haman]

To je úplně jasné, první je velký posun síly, kvali extrémně velkému úhlu náběhu, následuje otáčení a sním spojený moment setrvačnosti přemaže stabilizační prvky. To ale není příčina současné nehody na závodech. Ta se stala při malém úhlu náběhu na vysoké rychlosti křídlu s vozíkovou zkouškou. Podle mne proto, že podpěrky byly tak nízko, že by zkoušce nevyhovělo, nebo byly nastaveny ještě dobře, byly ale příliš měkké a turbulence je stlačila dola. Pak již v negativním zatížení měla plachta naprosto nestabilní tvar. Ve všech těchto situacich stabilizátor funguje.

[pegas]

... Já mluvil o vyvázání nahrazující podpěrku víc u středu. ...

Ja tiež, len som to asi nevysvetlil dostatočne presne:

Vyviazanie by chcelo definovať krajnú polohu odtokovej hrany. To sa mu aj darí u prvých spír od stredu. Ale keď ideš ďalej od stredu - už v polovici rozpätia - je ich efekt veĽmi slabý (kvôli zlému uhlu, ktorý zvierajú antifletre s plochou plachty). Navyše stačí, aby bola plachta trochu vyťahaná, a je to ešte horšie. Koncový wingtip môže fungovať dobre, ale keď je veĽká časť plachty medzi ním a prvými antifletrami takto slabo definovaná (krajnými antifletrami), výsledkom je strata stabilného klopivého momentu už pri malom negatívnom zaťažení..

Takže okrem zvýšenia výkonu (chýbajúci aerodyn. odpor vyviazania), je toto možno ešte dôležitejší dôvod, prečo sa to dáva na moderné stožiarové krídla, pretož na nich lietajú skôr rekreační piloti.

[pegas]

Sakra, Karle, ty nespíš? Nestíham písať odpovede

... zlobíš, že chci dělat rogala bezpečnější a k podpěrám chci ještě přidat stabilizátor...

Nie, naopak, mne sa tá plutva páči - navyše vo funkcii brzdy to nemá chybu. Ja mierim iba na tie vozíkovky. Ak krídlo prejde vozíkovkou, tzn. spaňa tú istú hodnotu ako ostatné krídla, všetky pochybnosti sa rozplynú. Nemusí to byť priamo DHV certifikácia, stačí meranie s niekoĽkými nezávislými osobami (ty už z princípu nemôžeš byť nezávislý). Ak takéto krídlo s plutvou prejde vozíkovkou a vďaka plutve má pri kladnom zaťažení veĽmi príjemné (skoro nulové) sily, tak je to bonus navyše. Ale nemôže to byť naopak. Prvoradý je rukolapný dôkaz o bezpečnosti. Ă

[Karel Haman]

Tvé vyprávění o certifikovaných křídlech je velmi zajímavé. Většina pilota vabec neví, v jakém úhlu mají být podpěry na jejich křídle nastaveny a mají je daleko níž. Víš alespoň Ty jak mají být na Tvém křídle nastaveny podpěrky, aby měla certifikace smysl? Víš o kolik je máš níže? pokud je nemáš tak jak vyhověly na vozíku, certifikace jakoby nebyla. Myslím, že Combat je známý tím, že s certifikovaným nastavením se téměř vabec nedá létat. O čem vlastně je takové testování? Pouze o tom, že se výrobce zbavuje zodpovědnosti za to co provádějí jeho kluzáky. Protože si je každý pilot musí přenastavit na vlastní zodpovědnost, aby se na nich vabec létat dalo, o výkonu ani nemluvím.