Tamblovanie a stabilita klzákov

[pegas]

Zakladám novú tému, ako odbočku diskusie z témy: Akcie, súťaže, zlety - Majstrovstvá Európy v Greifenburgu

[pegas]

Karel, a v ktorom storočí a s ktorými prototypmi si tie skúšky robil? Nikde sa s tým veĽmi nechváliš, a pritom je to veĽmi dôležitá vec.

Dúfam, že budeš ochotnejší hovoriť o týchto veciach na tomto fóre, lebo ústne podávanie informácií je značne nespoĽahlivé a náročné na opakovanie.

[Karel Haman]

Nechválím se s tím proto, že vím přesně o co jde a na rozdíl od tebe to možná proto nepovažuji za tak daležité. Je jasné, že charakteristiky o kterých mluvíš, změřené a výrobci udávané se diametrálně liší od těch, které bys naměřil u vítězného křídla na MS. Z tvých příspěvka vidím, že patříš mezi mé vášnivé kritiky a já tady s tebou nehodlám vést řečnický souboj. Přesto Tě zdravím.

[pegas]

Nepreháňaj - zas tak vášnivo som sa do teba neobul. Len som sa nechal vyprovokovať tvojou vyhýbavou a nejednoznačnou reakciou na moju poznámku o vozíkových skúškach. Zdá sa totiž, že posledná generácia tvojich krídiel (Relief ...) nebola zmeraná.

PodĽa posledného vývoja s meraním podpierok na medzinárodných súťažiach sa zdá, že vývoj smeruje k vyššej bezpečnosti pretekárskych krídiel. Piloti budú musieť lietať s certifikovaným nastavením, a výrobcovia bude musieť sériové krídla naladiť tak presne, aby pri čo najvyššom výkone ešte preliezli testami. Nie ako dnes, že kvôli spoĽahlivému absolvovaniu testov urobia nejaké štandardné nastavenie, a na pretekoch všetci zhadzujú "ostošesť", lebo vedia že je tam "nejaká" rezerva.

Tvoja plutva asi zabráni tamblovaniu (tj. ustáleným kotrmelcom), ale čo let strmhlav? Mne by nebolo jedno či na vybratie letu strmhlav potrebujem výšku 70 m, alebo 150 m. Už som to raz zažil a stačilo mi na celý život.

[Karel Haman]

let střemhlav není od doby, kdy rogala nefletrují zásadní problém. Stačí, aby měly dostatečně stabilní tvar v odlehčeném stavu ve velkém rozsahu rychlostí. To se dá poměrně jednoduše zajistit. To je ale ještě nedělá bezpečnými a odolnými proti tamblu. To je dnes zásadní problém kvali kterému už přišlo o život, podle mne zbytečně několik pilota. Osobně za to dávám část viny právě dobrým pilotam, kteří proti stabilizátoru zbytečně brojí a hodně nezkušených se podle nich řídí, protože jim davěřují, ale mylně. Doporučuji Ti aby jsi v této rubrice probíral rogala, které opravdu tamblují a přišel na to proč. Nevytvářej fiktivní problémy a taky si možná někde zaplať lekci slušného a uctivého chování. Dost dlouho mi trvalo, než jsem se rozhodl, že Ti odpovím. Tuto diskuzi jsi zaháji tak, že mám dojem, že se snižuji už tím, že se jí účastním.

[pegas]

let střemhlav není od doby, kdy rogala nefletrují zásadní problém.

Tak v tom sa nezhodneme. Veď to je jedno z tvrdých kritérií vozíkových skúšok podĽa HGMA, DHV, BHPA. Hlavne pri vysokých rýchlostiach je problém dosiahnuť aspoň nulový stabilizačný moment. Takže to, že táto vlastnosť je dôležitá, nie je iba mäj názor. (O testoch, stabilite a tamblovaní chystám zvlášť článok, takže obrázky hodím až tam.)

A zaručí to odolnosť voči takému tamblu, ktorý začína sklopením do letu strmhlav.

K správaniu - ak ťa moje sarkastické poznámky dvíhajú zo stoličky, tak to som nechcel. Ja som v podobných diskusiách zvyknutý na drsnejšie spôsoby - pokiaĽ je to stále o argumentoch, tak je to u mňa OK. Ale neznášam, keď niekto zo mňa robí blbca, zahmlieva a podobne. Preto som začal takým spôsobom. Ak ale nebudeš vyžadovať aby som ti úctivo vykal, tak sa budem kontrolovať. (to nie je dvojbodka a zátvorka, ale ksichtík naležato, to znamená že predchádzajúca veta bola mienená s humorom)

[juraj]

Chlapi, nepaci sa mi posledny vyvoj tejto diskusie. Na povrch uz prerazaju vasne a to jej skodi. Rad by som bol, aby pokracovala dalej na odbornej urovni a rozsirila poznanie nas vsetkych. Karle, pegas je nas vedator, vela robi s aerodynamickym pocitacovym modelovanim, pocita profily ap. Ty si zase clovek praxe, jediny v byvalom Ceskoslovensku, ktory sa zivi praktickym konstruovanim zavesnych klzakov, ktore na moj neustaly udiv dokazu v mnohych ohladoch drzat krok so svetovou spickou. Viem si predstavit, ze z Vasej, od emocii oprostenej diskusie, by mohlo vyliezt "neco kloudneho". Takze si to tu nepokazte.

[Michal]

gaspi - s tymi tvojimi simulaciami by sa dalo v tomto smere daco vyskusat, aj ked problem je asi flexi kridlo ?

[pegas]

robím na tom, ale je toho veĽa. Dúfam, že za týždeň to budem mať. Pravda, keď nebudem lietať.

[eduardo]

Pred aj po smrtaku ktory sa stal na ME bolo niekolko bezp. mitingov ohladom nastavenia podperiek. Raz prednasal Gerolf, potom Denis Pagen aj Thomas Pellici. Z toho co som vyrozumel a bolo mi prelozene tak nastavenie podperiek nie je jedinou moznou pricinou tumblovania. Aj ked vacsina pilotov chcela aby FAI vydala nejake pravidlo o medziach nastavenia podperiek o ich kontrolovani na sutaziach a penalizacii pilotov ktori ich maju vrazedne nizko nastavene, hlavne Gerolf mal mnoho podstatnych argumentov proti. Jednym z nich bolo ze on si vie nastavit kridlo aby bolo vykonne ale nestabilne aj inymi sposobmi ako podperkami a takto by zacali uvazovat aj dalsi piloti a zbytocne by experimentovali.
Podla D. Pagena a T. Pelliciho zadna plutvicka je uplne k nicomu. Aby mala nejaky efekt musela by byt kylovka o dost dlhsia aby bola plutvicka viac vzadu. vtedy by to bolo ucinne, tazko by sa vsak pristavalo s takym kridlom ktore ma dlhy kyl. Teraz je plutvicka v jednej rovine s koncami kridel, ba az pred nou. Najhlavnejsie je nastavenie vonkajsich podperiek, vnutorne su iba napomocne, ale tiez dolezite.
Nemcom sa po prvom dni nepacilo ze ich pred branou pretocili niekolki piloti a tak mali lepsiu poziciu na vyrazenie na trat. Preto Lukas Bader prisiel s pravidlom, ktore schoval za slovicko BEZPECNOST a aj ho organizatori zaviedli. Malo ist o to aby sa zamedzilo lietaniu v mrakoch pri vyckavani pred branou. Kazdy den sa urcila na briefingu vyska pod ktorou sa museli prelietavat GATE. Piloti ktori preleteli vo vacsej vyske boli penalizovani. Absolutne nijak to nezamedzilo lietaniu v mrakoch, ale kazdy bol spokojny. Stalo sa teda ze na druhu sutaznu disciplinu uz bola stanovena vyska 2200 m.n.m, pricom dostupy boli v ten den az 2800 !!! Klasicky, ako vzdy, vacsina pilotov vyckavala uz 1 hod pred otvorenim GATE vo vzduchu, tesne pod zakladnou a ... rozne... Niektori boli na prednom hrebeni, ini vytacali dost vzadu na zadnom hrebeni. Po otvoreni GATE vsetci pritiahli speedbary na maximum a nasledoval raketovy podlet brany. V skupine ktora tocila na zadnom hrebeni bol aj Richi Meier. Za normalnych okolnosti by nikto z tychto pilotov neletel tak nizko. Vdaka nemeckemu pravidlu vsak museli zhodit 600 m vysky a letiet nizko nad holym hrebenom aby podleteli branu a neboli penalizovani. Je jasne ze pri tom mali obrovsku rychlost. Podla opisu jedneho z pilotov, ktory bol ocitym svedkom udalosti skupina pilotov prelietavajucich branu na zadnom hrebeni po jej preleteni pokracovala v priamom lete na trat. Doticny pilotot zacal tocit stupak ktory tato skupina nevzala (preletela ho) a pocas tocenia sledoval ako ostatni pokracuju v priamom lete. V malej vyske sa dostali na miesto kde sa dost vyrazne stretavala mechanicka turbulencia s termickou a nasledoval nekotrolovany let Richiho kridla, ktory vyustil do tumblu. Nikto nevie ci sa Richi najprv snazil dostat kridlo pod kontrolu, alebo nevedel ihned vyhodit zalozak ktory ostal lezat vytiahnuty vedla neho. Je vsak iste ze na to mal velmi malo casu vzhladom na vysku nad hrebenom.
Niekolki piloti hlasili vysielackou svojim teamleaderom udalost a suradnice miesta kde sa to stalo. Zachranny vrtulnik vsak nevedel najst Richiho ihned, lebo nikto z pilotov nemarkol suradnice presne a rozptyl bol 20km. Preto vrtulnik pristal v kempe pre dalsie informacie. Medzitym rakusky pilot Walter Mayer pristal pri Richim a vrtulnik nasmeroval.

[miro]

zaujímal by ma názor aj inych pilotov ako iba pagena peliciho

[Tono]

to Gašpi: tento článok si zavesil na vašu stránku ty?! Je to ešte pravda???


Technický komentár



John Vernon:
Martin Jursa, predchádzajúci vedúci Technického oddelenia DHV v Nemecku vraví že scenár: "hrazda vytrhnutá z mojich rúk" je následkom toho, že klzák sa stal aerodynamicky nestabilný, keď klopivý moment začal byť príliš veĽký na to, aby pilot udržal hrazdu v svojich rukách. Pilotovo svedectvo ukazuje, že sa to stalo veĽmi rýchlo, v desatinách sekundy, keď sa klzák začal preklápať a týka sa to dokonca aj najťažších pilotov (na ilustrácii dole predstavuje každý snímok časový interval 0.2 sekundy)




Martin viedol výskumný projekt na tému "tumbling". Rôzne klzáky (so simulovanými pilotmi) boli zhodené z mosta, s nulovou počiatočnou rýchlosťou a rôznymi počiatočnými polohami zdvihnutia nosa. Niektoré z krídel boli so stožiarom, niektoré boli bez, a niektoré mali pripojenú chvostový stabilizátor. Z výsledkov zhadzovacích testov a vyčerpávajúcich matematických výpočtov trajektórie klzákov s a bez chvostovej plochy Martin vyvodil záver, že:
1. Nízka poloha ťažiska systému klzák+pilot je dôvod prečo sú klzáky schopné tumblovať.
2. Správne pritiahnutie hrazdy je najlepší spôsob zabránenia tuckovania a tumblovania (tzv. bezpečná poloha).
3. Pridanie chvostovej plochy je veĽmi efektívny spôsob eliminácie tumblu. Jeho hlavným efektom je zvýšenie tlmenia klopivého pohybu, čo redukuje rýchlosť rotácie a dáva klzáku čas na získanie rýchlosti a obnovenie stabilizujúceho klopivého momentu. Je to omnoho lepšie než iba zvýšenie pozdažnej stability.




Tlmenie klopivého pohybu vyjadruje ako prudko sa bude rýchlosť rotácie zväčšovať, keď bude klzák nútený určitou silou do tuckovania. Hodnota tlmenia závisí hlavne na šípovitosti krídla. Martinove výpočty ukázali, že toto tlmenie sa takmer zdvojnásobí, keď sa nainštaluje chvostová plocha.
(OZ report č. 23, roč. 6)[/b]

[Karel Haman]

Pokusím se krátce vysvětlit, proč jsem napsal, že let střemhlav není zásadní problém: Pokud rogalo nastavíme tak aby mělo vyhovující klopný moment ve střemhlavém letu, zdaleka jsme nevyřešili jeho bezpečnost. Rogalo musí mít vyhovující klopný moment i v negativním zatížení. To je pravděpodobně i davod posledního smrtelného tamblu. Podpěrky plachty jsou vždy příliš pružné na to, aby zajistily stabilní tvar, zvláště koncové, na kterých více záleží, jsou na konci dlouhé trubky(náběžky), která pruží. To je davod, proč je "bezpečné" rogalo musí mí ještě výš, než pro střemhlavý let. Tam se možná nachází ten základí problém. O kolik výš??? Kdo to určí??? Nebyl by lepší pevný bod???

[Karel Haman]

Ještě bych rád přidal vysvětlení, jak se v tomto režimu chovaly stožárkové křídla: Při vyvázané odtokovce ke stožárku se již při odlehčení rogala plachta vytvarovala do velmi stabilního tvaru a toto nebezpečí nehrozilo. Tím nechci říct, že všechna stožárková rogala byla bezpečnější. Celá problematika bezpečnosti je složitější a toto řeší jen jednu její část, bohužel poslední dobou velmi smutnou.

[Karel Haman]

A ještě jedna poznámka: V tomto případě, kdy je vysoká rychlost, není vabec potřeba velká plocha a dlouhé rameno, jen pevnost. (Opravuji: tuhost)